 |
|
PARÍS, 23 (EUROPA PRESS)
La compañía especializada en la fabricación de neumáticos Michelin se sirve ahora de la simulación de AOTech en un cien por cien para la creación de las gomas que algunos de los mejores pilotos del mundo, como el portugués Filipe Albuquerque, ruedan en las 24 horas de Le Mans y otras pruebas del Mundial de Resistencia, una herramienta fundamental para ser "más rápidos" y reducir los costes que implica la configuración de los compuestos en base solo a test en circuito.
¿Cuánta importancia tienen las gomas en la consecución de los objetivos y los títulos en el 'Motorsport'? En Michelin dejan claro que la eficiencia es un factor clave para la creación del neumático 'perfecto', sin descuidar nunca el aspecto de la velocidad. "Necesitamos que sea rápido y duradero", asegura sin dudar el director de Michelin Motorsport, Matthieu Bonardel, en declaraciones a Europa Press desde una de los núcleos de gestión de la escudería Art Grand Prix y Michelin en París.
La compañía ya 'vestía' las ruedas de los primeros monoplazas que compitieron en las 24 horas de Le Mans en 1923, aunque con compuestos y una estructura muy diferentes a los que se verán en el centenario de la prueba el 10 de junio. Una de las carreras más exigente del mundo no sólo pone a prueba a los mejores pilotos, sino que exige y mucho a unos neumáticos que deben estar a la altura.
Mientras que en los inicios se corría con neumáticos radiales, los monoplazas con 'techo' montan ahora gomas diseñadas cien por cien desarrollados en el simulador. En su caso, se sirven del creado por AOTech, compañía fundada por Frédéric Vasseur, actual 'Team Principal' de Ferrari en 2009, y con un valor aproximado valorado en alrededor de un millón de euros.
Trabajan con dos chasis intercambiables de GT y GP2 en una plataforma enfrentada a una pantalla de 5 metros de diámetro en la que tres proyectores HD con vista de 200º muestran los trazados más famosos del mundo en su versión más realista. El piloto que se acomode en el asiento con un tensor que permite sentir los 1.7G máximos de frenada podrá 'disfrutar' de las casi las mismas sensaciones que viviría en Hungaroring, Spa o Monza, por ejemplo.
"Generamos el movimiento completo que aparecería en un monoplaza de carreras real, aunque estamos limitados por el espacio. Pero es suficiente para capturar frenadas fuertes o pequeños giros. Es muy inmersivo por la gran pantalla. Cuando te montas, sólo ves la pantalla. Dría que no es exactamente como la vista real, pero se acerca muchísimo", destaca Vincent Gontier, el ingeniero principal del simulador.
El aparato presenta un sistema hidráulico de frenos real, clave para obtener datos referentes a los neumáticos, propósito principal de Michelin. "El objetivo es obtener la máxima información posible en diferentes condiciones. Temperatura, presión, seco, mojado... Esa data la descarga el ingeniero y después se analiza", explica sobre la sala junto al simulador donde se recopilan todos los datos necesarios para desarrollar la mejor goma para cada monoplaza o competición.
ASÍ TRABAJA UN CAMPEÓN DE LAS 24 HORAS DE LE MANS EN EL SIMULADOR
Aunque el simulador es crucial, en Michelin siguen respetando la visión del piloto. "La parte humana siempre tiene la última palabra", reitera Bonardel. Para eso, los ingenieros se encargan de que las interacciones entre circuito, coche y piloto sean las mejores. Michelin estudia todos los parámetros que contribuyen al rendimiento de los neumáticos utilizando herramientas que permiten generar un modelo virtual para recrear las prestaciones reales.
Y esto es aplicable a cualquier tipo de neumático, desde los más livianos destinados a bicicletas hasta los de varias toneladas utilizados en minería, pasando por los neumáticos de avión. Estos modelos se someten a varios niveles de simulación para determinar, por ejemplo, cómo se comporta un neumático nuevo y uno desgastado, cómo un daño accidental puede afectar a su rendimiento, cuál es la mejor manera de aumentar la vida útil de los neumáticos de forma segura y sostenible.
Pero la simulación por ordenador, con un software que evoluciona constantemente y un programa matemático independiente y de desarrollo propio, no solo permite a Michelin evaluar y probar virtualmente, sino también reducir su huella medioambiental en I+D y los costes en comparación con los ciclos de desarrollo tradicionales con test en circuito.
"Un equipo, y en este caso Michelin, ahorra mucho tiempo y dinero. Sin simulador, tienes que reservar un circuito, pagar a los ingenieros, transportar todos los compuestos y esperar que las condiciones de la pista sean las mejores, sin lluvia", señala el campeón de la clase LMP2 en el Campeonato Mundial de Resistencia y de la European Le Mans Series en 2020, además de presumir de la victoria absoluta en las 24 Horas de Daytona de 2018 y 2021.
El piloto reconoce que trabaja "mucho" en el simulador, porque el tiempo de pruebas en un circuito es "reducido". "El simulador nos permite ver lo que tenemos que hacer, probar diferentes 'setups', aunque aquí nos centramos en los neumáticos", expresa, antes de dejar claro que "no debes olvidar que esto es como un videojuego, no es la vida real".
"El miedo es lo que hace que este deporte sea único, en el simulador puedo resetear la sesión si tengo alguna salida de pista o un choque. Al final es como un juego", reitera Albuquerque, que sin embargo advierte de que, aunque es un sistema "muy bueno para crear una rutina", en la vida real "no siempre habrá las mejores condiciones". "En un circuito tienes que ir evaluando y adaptándote continuamente", zanjó el portugués, que confiesa que ha llegado a estar hasta 8 horas sin salir del simulador probando ajustes para futuras carreras.
Una demostración de Albuquerque dentro del prototipo que sostiene la estructura de hierros demuestra su habilidad y perspicacia en el circuito belga de Spa. "Los neumáticos se desgastaron muy rápido, menos capacidad para apretar, rectificando siempre", le dice al ingeniero en condiciones de 50ºC. Esto muestra, que el piloto sigue teniendo la última palabra en el proceso pese a la revolución que ha supuesto la introducción del simulador.
Asiento y volante duros, los cinturones bien sujetos al cuerpo, con la capacidad de generar esos 1.7g de fuerza en frenada y giros y los auriculares para comunicarse con los ingenieros. Así afronta el usuario del simulador el reto del trazado elegido para llevar al límite a las gomas en diferentes condiciones, siempre con el objetivo de optimizar el rendimiento de estos, también las 24 Horas de Le Mans, a partir del próximo 10 de junio.
|
