En 1948, en el Salón del Automóvil de París, se esperaba con expectación la llegada de un nuevo modelo de Citroën. El runrún que venía escuchándose en el mundillo de los periodistas del motor y los aficionados apuntaba hacia un vehículo pequeño y práctico pensado para el campo. Por supuesto, con tracción delantera. Nadie pensaba en grandes alardes técnicos o estéticos.

La sorpresa fue mayúscula cuando Pierre Boulanger, Director General de Citroën y artífice de este nuevo concepto de movilidad, retiró el velo que ocultaba el nuevo modelo ante un público selecto. “Aquí está el coche del futuro”, dijo Boulanger ante una sorprendida audiencia, encabezada por el entonces Presidente de la República Francesa, Vincent Auriol.

El pliego de condiciones era claro y pensado claramente en el mundo rural, aunque algunos de sus puntos podrían valer para los actuales SUV: cuatro ruedas debajo de un paraguas. El TPV, debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías. También debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100Km. Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca: la tracción delantera.

Pese a su “target” popular, Citroën no reparó en medios para desarrollar este modelo. Se pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnológicas y de diseño. Así, se ensayaron brazos de suspensión de magnesio, puertas circulares, faros inspirados en las luciérnagas. El aligeramiento del vehículo se convirtió en una obsesión: el techo era de tela, las ventanillas de mica y la carrocería de aluminio ondulado. Se rechazaban los prototipos que ofrecían demasiado confort. El único capricho se concedió en la tapicería, en la que se atendió la recomendación de la esposa de Boulanger.

Los asistentes a esta ceremonia y todos los que acudieron al Salón durante los días posteriores se quedaron patidifusos al ver la estética peculiar de este modelo. Hubo comentarios para todos los gustos. Desde “horrible” “raro” o “espantoso” a “divertido” o “único”. La prensa, por su parte, no fue demasiado indulgente con su diseño. Sin embargo, ni crítica ni público tuvieron la oportunidad de quedarse de piedra con su motor, ya que ninguna de las 3 unidades expuestas disponía de él.

Detrás de esta ausencia se ocultaba un cambio técnico de última hora. La intriga se resolvió al año siguiente, cuando un 2 CV que enseñaba todos los secretos de su motor de 375 cm3 refrigerado por aire, con transmisión de 4 velocidades y 9 CV de potencia, fue el rey y señor del stand de la marca.

El 2 CV era un coche sencillo. Tan bien planteado y construido estuvo desde el principio, que en su evolución no hubo cambios importantes. El motor ganó cilindrada y potencia, aunque se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a lo ligero que ha sido siempre el 2 CV.

En un país en reconstrucción, que aspiraba a un mayor bienestar, su lanzamiento comercial llegó en el momento oportuno. Disponible, en un primer momento, exclusivamente en forma de berlina descapotable, desde 1950 se ofrece también en versión furgoneta. Se venderán más de 5 millones de unidades hasta el cese de su producción en el año 1990.

Más allá de su éxito comercial, que le convirtió en uno de los vehículos que motorizó el país, el Citroën 2 CV tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abría sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. La marca, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en España por el bajo coste de la mano de obra, la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente. El primer modelo que salió de las líneas de montaje de “La Citroën” de Vigo fue el 2 CV, en su versión furgoneta. Pronto seguirían su estela los 2 CV turismo.

Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, el 2 CV furgoneta, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos y la Compañía Telefónica Nacional de España. Incluso la Guardia Civil y las unidades de Montaña del Ejército se hicieron con varias unidades del Citroën 2 CV Sahara, un 4x4 antecesor de los SUV actuales. La peculiaridad de esta versión está en su forma de asegurar la tracción total: tenía dos motores, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.

El cine se hizo eco del impacto del 2 CV en la sociedad española. En 1967 se estrenaba “Sor Citroën”. Protagonizada por Gracita Morales, esta comedia fue un éxito de taquilla y fue un fiel reflejo de la presencia del Citroën 2 CV y de la simpatía que despertaba en nuestro país, además de hacer hincapié en sus puntos fuertes: la polivalencia y su sencillez de conducción y mantenimiento.

Las distintas generaciones del Citroën 2 CV fueron ganando adeptos. Al igual que en Francia y en los demás países en los que se comercializó, miles de personas, que no necesitaban un coche tan económico, lo adoptaron porque se sintieron atraídos por su diseño, su filosofía y su sencillez, que permitía adaptarlo al gusto de cada uno. Se convirtió en sinónimo de libertad y de un estilo de vida alejado de los corsés y las limitaciones del pasado.

Como sus clientes, el Citroën 2 CV fue evolucionando. Si, como hemos visto, en los primeros años sólo se fabricaba en gris, después hubo una paleta extensa de colores, algunos muy vivos. Las distintas series especiales, como el Sport, el Charleston o el Cocorico, le dieron un toque más de estilo.

Todo dentro de una estética que se mantuvo casi inmutable durante 42 años. Los cambios más notables en la carrocería fueron el sentido de apertura de las puertas en 1964 o la tercera ventanilla lateral de algunas versiones. Por lo demás, sólo añadiduras de equipamiento (que habrían pasado por lujos inicialmente) y cambios cosméticos en los faros, los paragolpes o la parrilla.

Tampoco entraba en el guion de los artífices del Citroën 2 CV que su coche campesino tuviese ganas de ver mundo o de vivir la adrenalina de la competición. Sin embargo, la gran aceptación social de este modelo y sus excepcionales características “off road”, ideales para andar campo a través o por caminos de cabras, lo hicieron el compañero ideal de aventureros con ganas de dar la vuelta al mundo por poco dinero o de pilotos con pocos recursos, pero con mucha sed de carreras.

Organizados por la marca, se realizaron grandes raids como el París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara) en el que miles de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.

Pese a sus prestaciones limitadas, el Citroën 2 CV también tuvo, y sigue teniendo, una fuerte vertiente deportiva, con ejemplos como el campeonato 2 CV Cross, que se sigue disputando actualmente en Francia. En España, se podía ver al 2 CV -junto con el Mehari y el Dyane 6- en las delirantes carreras de Pop Cross.

El Citroën 2 CV se mantuvo con salud de hierro durante los años 70 y 80, pero las reglamentaciones medioambientales y de seguridad fueron limitando sus ventas en cada vez más países. Además, su fabricación seguía siendo manual, por lo que su coste se disparaba frente a los modelos de la época, en los que los robots tenían cada vez un papel más importante.

Tras el cierre de la fábrica de Levallois-Perret en los años 80, el Citroën 2 CV pasa a fabricarse en Mangualde donde, a las 16 horas del 27 de junio de 1990 saldría el último de su estirpe, tras 41 años de vida comercial y más de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Era el punto final a una trayectoria única, que ha marcado la memoria de varias generaciones con su silueta redondeada. Más que un símbolo, el 2 CV es una forma de vida.

La pregunta del día

¿Quién era "El panadero volador"?

Era el gran piloto vigués Beny Fernández, que para entrenar utilizaba la furgoneta 2cv de reparto de la panadería de sus padres.