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El deshielo del Ártico debilitaría el control marítimo comercial de Rusia a mediados de siglo

Agencias
@DiarioSigloXXI
martes, 21 de junio de 2022, 13:40 h (CET)

MADRID, 21 (SERVIMEDIA)


El derretimiento del hielo en el Ártico podría transformar las rutas marítimas internacionales hasta el punto de que generaría otras nuevas, reduciría la huella de carbono de la industria naviera y debilitaría el control de Rusia sobre los trayectos comerciales a través de la zona más al norte del planeta.


Así se explica en un estudio dirigido por investigadores de la Universidad Brown (Estados Unidos) y publicado en la revista 'Proceedings of the National Academy of Sciences'.


Los modelos climáticos muestran que partes del Ártico que antes estaban cubiertas de hielo durante todo el año se están calentando tan rápido que quedarán libres de hielo durante meses al año en apenas dos décadas. Ese clima cambiante en la región ártica pondría en peligro a innumerables especies que prosperan en temperaturas bajo cero, según los científicos.


Otra consecuencia del deshielo del Ártico es la posibilidad de rutas comerciales marítimas más cortas y ecológicas que evitarían la ruta marítima del norte, controlada por Rusia.


Dos climatólogas de la Universidad Brown y un experto en leyes de la Facultad de Derecho de la Universidad de Maine (Estados Unidos) se aliaron para predecir cómo el deshielo del Ártico podría afectar a la regulación de las rutas marítimas en las próximas décadas. Proyectaron que la navegabilidad ártica aumentará tanto en 2065 que podría generar nuevas rutas comerciales en aguas internacionales no sólo reduciendo la huella de carbono de la industria naviera, sino también debilitando el control de Rusia sobre el comercio en el Ártico.


"No hay escenario en el que el derretimiento del hielo en el Ártico sea una buena noticia”, apunta Amanda Lynch, autora principal del estudio y profesora de ciencias planetarias, ambientales y de la Tierra en la Universidad Brown, quien añade: "La desafortunada realidad es que el hielo ya se está retirando, estas rutas se están abriendo y debemos comenzar a pensar críticamente sobre las implicaciones legales, ambientales y geopolíticas".


MEDIADOS DE SIGLO


Lynch, que ha estudiado el cambio climático en el Ártico durante casi 30 años, trabajó con Xueke Li, investigadora asociada posdoctoral en el Instituto Brown para el Medio Ambiente y la Sociedad, para modelar cuatro escenarios de navegación basados ​​en cuatro resultados probables de las acciones globales para detener el cambio climático en los próximos años.


Sus proyecciones mostraron que, salvo que los líderes mundiales limiten con éxito el calentamiento del planeta a 1,5 grados centígrados respecto a la era preindustrial durante las próximas décadas años, el cambio climático probablemente abrirá varias rutas nuevas a través de aguas internacionales a mediados de este siglo.


Según Charles Norchi, director del Centro Marítimo y Costero de la Universidad de Maine, miembro del Instituto Watson de Asuntos Públicos e Internacionales de la Universidad Brown y coautor del estudio, esos cambios podrían tener implicaciones importantes para el comercio mundial y las políticas globales.


Norchi explica que, desde 1982, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar otorga a los países costeros del Ártico una mayor autoridad sobre las principales rutas de navegación. El artículo 234 de la Convención establece que, en nombre de “la prevención, reducción y control de la contaminación marina provocada por los buques”, los Estados cuyas costas estén cerca de las rutas marítimas del Ártico tienen la capacidad de regular el tráfico marítimo de la ruta, siempre que el área permanezca cubierta de hielo la mayor parte del año.


Norchi apunta que Rusia ha utilizado durante décadas ese artículo 234 para sus propios intereses económicos y geopolíticos. Una ley rusa requiere que todos los barcos que pasen por la ruta martítima del norte sean tripulados por rusos. El país también requiere que las embarcaciones que pasan paguen peajes y notifiquen con anticipación sus planes para usar la ruta. Esa estricta regulación es una de las muchas razones por las que las principales compañías navieras a menudo eluden las estrictas regulaciones y los altos costes de la ruta y, en su lugar, utilizan los canales de Suez y Panamá, rutas comerciales más largas, pero más baratas y fáciles.


Sin embargo, a medida que el hielo cerca de la costa norte de Rusia comience a derretirse, también lo hará el control del país sobre el transporte marítimo a través del océano Ártico.


“Estoy seguro de que los rusos seguirán invocando el artículo 234, que intentarán respaldar con su poder”, recalca Norchi, que añade: “Pero serán cuestionados por la comunidad internacional porque el artículo 234 dejará de ser aplicable si no hay una zona cubierta de hielo durante la mayor parte del año. No solo eso, sino que, con el derretimiento del hielo, la navegación saldrá de las aguas territoriales rusas hacia aguas internacionales. Si eso sucede, Rusia no puede hacer mucho porque el resultado está impulsado por el cambio climático y la economía del transporte marítimo”.


CANALES DE SUEZ Y PANAMÁ


Según Lynch, estudios anteriores han demostrado que las rutas del Ártico son entre un 30% y un 50% más cortas que las rutas de los canales de Suez y Panamá, con una reducción del tiempo de tránsito de aproximadamente 14 a 20 días. Eso significa que, si las aguas internacionales del Ártico se calientan lo suficiente como para abrir nuevos caminos, las compañías navieras podrían reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente un 24% y, al mismo tiempo, ahorrar dinero y tiempo.


“Es útil considerar estas posibles nuevas rutas del Ártico cuando se recuerda el momento en que el barco Ever Given quedó varado en el Canal de Suez, bloqueando una importante ruta de envío durante varias semanas”, indica Lynch, que agrega: "La diversificación de las rutas comerciales, especialmente considerando nuevas rutas que no se pueden bloquear, porque no son canales, le da a la infraestructura de envío global mucha más capacidad de recuperación".


Lynch plantea que conviene preguntarse ahora sobre el futuro del transporte marítimo, dado el tiempo que puede llevar establecer leyes internacionales. Por ejemplo, los gobiernos del mundo tardaron 10 años en negociar la Convención sobre el Derecho del Mar. Así, recomienda apoyarse en estudios para ayudar a los líderes mundiales a tomar decisiones informadas sobre el futuro comercial del Ártico.


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