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Con el Mundial decidido, la F1 busca subcampeón

Yeongham: la trampa de asfalto

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La pista coreana ha acabado siendo una suerte de trampa para los monoplazas. La nula actividad que tiene la pista en todo el año hace que el grip sea bajísimo. Además los constantes chaparrones hacen que la carrera de korea sea de las más imprevisibles y traicioneras del año.

El primer sector consta de tres grandes rectas. La primera, la de meta, acaba en un agudísimo codo de segunda velocidad, donde es muy fácil pasarnos y que encararemos acelerando con suma delicadeza, ya que sufriremos un alto sobreviraje y el riesgo constante de perdida de tracción y trompo. La segunda recta, la más larga, es donde podremos activar nuestro DRS y donde alcanzaremos nuestra máxima velocidad. Acaba en una fuerte frenada de segunda donde podremos forzar el adelantamiento, para a continuación encarar la tercera recta, esta vez más corta y con una frenadade tercera que nos mete en el revirado segundo sector.

El segundo sector es de curva rápida. Conviene tomar los virajes 7 8 y 9 con determinación y confiar en la aerodinámica de nuestro monoplaza. Las curvas de velocidad media las afrontaremos sin pisar demasiado los pianos, que aquí en Korea son especialmente agresivos y podemos acabar en trompo si los pisamos.

El tercer sector es más rápido de lo que a priori pudiera parecer. Los virajes 13 14 y 15 se toman en cuarta y tercera velocidad, sin pisar nuevamente los pianos y anticipandose lo más posible al vértice de la curva para no salirnos por fuera. El circuito termina en una S de alta velocidad rodeada de unos peligrosos muros que pasan demasiado cerca.

Velocidad y Tracción.
El setting de nuestro monoplaza para este circuito debe tener en cuenta tres aspectos. El bajo grip del asfalto, las curvas de alta y media velocidad y las largas rectas del primer sector.

La carga aerodinámica ha de ser media, teniendo en mente las rápidas enlazadas del segundo sector y el final del tercero. No debemos, no obstante, olvidar las rectas del primer sector y así conseguir una buena velocidad punta. Para eso montaremos una relación de marchas media, con unas primeras marchas cortas que nos permitan gran aceleración y una sexta y séptima estirada, para no tocar el limitador a final de recta y así poder tener una buena velocidad punta con el DRS activo.

En cuanto a las suspensiones, Korea es un circuito muy bacheado que requiere de una gran capacidad de absorción por parte de los amortiguadores. Nuestro objetivo es hallar un balance neutral del monoplaza y lograr estabilidad en frenada.

Pirelli ha vuelto a traer los archiconocidos extrablandos a Korea. Este compuesto proporciona la mayor adherencia de la gama Pirelli pero como ya se vio en Singapur son inestables y de una vida muy corta. A priori se utilizaran solo en la Q3, ya que el compuesto blando es mucho más equilibrado en la relación adherencia/vida útil. Se estima una media de tres paradas, como viene siendo habitual.

Yeongham: la trampa de asfalto

Con el Mundial decidido, la F1 busca subcampeón
Pablo  García
viernes, 14 de octubre de 2011, 20:55 h (CET)
La pista coreana ha acabado siendo una suerte de trampa para los monoplazas. La nula actividad que tiene la pista en todo el año hace que el grip sea bajísimo. Además los constantes chaparrones hacen que la carrera de korea sea de las más imprevisibles y traicioneras del año.

El primer sector consta de tres grandes rectas. La primera, la de meta, acaba en un agudísimo codo de segunda velocidad, donde es muy fácil pasarnos y que encararemos acelerando con suma delicadeza, ya que sufriremos un alto sobreviraje y el riesgo constante de perdida de tracción y trompo. La segunda recta, la más larga, es donde podremos activar nuestro DRS y donde alcanzaremos nuestra máxima velocidad. Acaba en una fuerte frenada de segunda donde podremos forzar el adelantamiento, para a continuación encarar la tercera recta, esta vez más corta y con una frenadade tercera que nos mete en el revirado segundo sector.

El segundo sector es de curva rápida. Conviene tomar los virajes 7 8 y 9 con determinación y confiar en la aerodinámica de nuestro monoplaza. Las curvas de velocidad media las afrontaremos sin pisar demasiado los pianos, que aquí en Korea son especialmente agresivos y podemos acabar en trompo si los pisamos.

El tercer sector es más rápido de lo que a priori pudiera parecer. Los virajes 13 14 y 15 se toman en cuarta y tercera velocidad, sin pisar nuevamente los pianos y anticipandose lo más posible al vértice de la curva para no salirnos por fuera. El circuito termina en una S de alta velocidad rodeada de unos peligrosos muros que pasan demasiado cerca.

Velocidad y Tracción.
El setting de nuestro monoplaza para este circuito debe tener en cuenta tres aspectos. El bajo grip del asfalto, las curvas de alta y media velocidad y las largas rectas del primer sector.

La carga aerodinámica ha de ser media, teniendo en mente las rápidas enlazadas del segundo sector y el final del tercero. No debemos, no obstante, olvidar las rectas del primer sector y así conseguir una buena velocidad punta. Para eso montaremos una relación de marchas media, con unas primeras marchas cortas que nos permitan gran aceleración y una sexta y séptima estirada, para no tocar el limitador a final de recta y así poder tener una buena velocidad punta con el DRS activo.

En cuanto a las suspensiones, Korea es un circuito muy bacheado que requiere de una gran capacidad de absorción por parte de los amortiguadores. Nuestro objetivo es hallar un balance neutral del monoplaza y lograr estabilidad en frenada.

Pirelli ha vuelto a traer los archiconocidos extrablandos a Korea. Este compuesto proporciona la mayor adherencia de la gama Pirelli pero como ya se vio en Singapur son inestables y de una vida muy corta. A priori se utilizaran solo en la Q3, ya que el compuesto blando es mucho más equilibrado en la relación adherencia/vida útil. Se estima una media de tres paradas, como viene siendo habitual.

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