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Etiquetas:   The Washington Post Writers Group   -   Sección:   Opinión

Los enemigos de la buena gestión pública

Robert J. Samuelson
Robert J. Samuelson
martes, 15 de febrero de 2011, 07:56 h (CET)
WASHINGTON - El Vicepresidente Joe Biden, amigo confeso de la buena administración pública, le está dando mala fama. Con gran fanfarria, se fue a Filadelfia el otro día a anunciar que la administración Obama propone gastar 53.000 millones de dólares a seis años para construir una "red nacional ferroviaria de alta velocidad". Traducción: la administración pagará a los estados 53.000 millones de dólares para construir tramos ferroviarios que perderán dinero -- no un poco, sino bastante -- y que, de esta forma, agravarán las estrecheces presupuestarias de los estados o del gobierno federal, dependiendo de quién se haga cargo del déficit.

Hay algo tremendamente irresponsable en la actuación del gobierno nacional minando las perspectivas presupuestarias a corto plazo ya malas de los estados doblegándolos con partidas presupuestarias que proporcionan empleo a corto plazo. Peor aún, la propuesta de la red de alta velocidad arroja dudas sobre el compromiso de la administración de reducir el enorme déficit presupuestario (sus presupuestos del ejercicio 2012 se esperan el lunes). ¿Cómo se puede dominar el déficit si sigue proponiendo grandes programas de gasto nuevos?

La red de alta velocidad será definitivamente enorme. El secretario de Transportes Ray LaHood ha estimado que la meta final de la administración -- llevar la alta velocidad al 80% de la población -- podría costar 500.000 millones de dólares a lo largo de 25 años. A cambio de esta fabulosa suma, habría escaso beneficio para la población. Más bien al contrario. Las subvenciones del ferrocarril amenazarían la financiación de necesidades públicas más acuciantes: los centros escolares, la policía, la defensa.

¿Cómo podemos saber esto? Por los precedentes, para empezar.

El servicio ferroviario inspira quimeras. En 1970, cuando el Congreso creó Amtrak para proteger los servicios de cercanías, la idea era que el sistema se volviera rentable y se mantuviera por sí sólo tras una inyección inicial de dinero federal. Esto nunca ocurrió. Amtrak ya se ha tragado 35.000 millones de dólares en subvenciones, y aumentan 1.000 millones de dólares por ejercicio.

A pesar de las subvenciones, Amtrak no brinda transporte económico. El veterano crítico Randal O'Toole, del Cato Institute, planeaba hace poco un viaje de Washington a Nueva York. Observando que el billete más barato en el tren Acela de la alta velocidad de Amtrak sale por 139 dólares por trayecto, decidía coger un autobús de una empresa privada. Precio total del desplazamiento: 21,50 dólares. Amtrak tampoco contribuye mucho a aliviar el tráfico, rebajar el consumo de combustible, paliar la contaminación o eliminar los gases de efecto invernadero. Su volumen de pasajeros es simplemente demasiado reducido para ser una aportación.

Pensemos. En 2010, Amtrak transportó a 29,1 millones de pasajeros durante todo el año. Eso es como uno por cada 25 del transporte aéreo anual (estimación para 2010: 725 millones de pasajeros). También es más o menos la cuarta parte de los desplazamientos en automóvil diarios (124 millones en 2008). Comparado en función del número de pasajeros por millas recorridas, Amtrak supone la décima parte del 1% del total nacional.

Los defensores del ferrocarril aducen que las subvenciones por pasajero simplemente compensan el enorme apoyo público a las autopistas y el transporte aéreo. Las subvenciones "armonizan el terreno de juego". Error. En 2004, el Departamento de Transportes evaluó las subvenciones federales al transporte durante el periodo 1990-2002. Descubrió que el servicio de trenes recibía el subsidio más cuantioso (186,35 dólares por cada mil millas) seguido del transporte público (118,26 dólares por cada mil millas). En contraste, los conductores no reciben ningún subsidio neto; los impuestos a su combustible compensan más que de sobra la inversión federal. Las subvenciones del pasaje de las líneas aéreas rondaban los cinco dólares por cada mil millas recorridas. (Todas las cifras están ajustadas a la inflación del ejercicio 2000).

La alta velocidad ferroviaria transformaría el pequeño agujero de Amtrak en un roto mucho mayor. Una vez construidas, las redes de alta velocidad se enfrentan a un dilema. Para recuperar la inversión inicial -- la construcción y la compra de máquinas -- el precio de los billetes tendría que fijarse tan alto que pocos eligen el tren. Pero unos precios más bajos, ni siquiera con un número de pasajeros favorable, pueden no cubrir el coste. El gobierno quedaría sujeto a subvenciones enormes. Incluso sin recuperar la inversión inicial, la red de alta velocidad ferroviaria probablemente registrara pérdidas. La mayoría de los sistemas de transporte público, a pesar de un uso elevado, registran déficits de forma rutinaria.

Los motivos de que las redes ferroviarias no funcionen en América son harto conocidos: Las autopistas interestatales acortan muchos desplazamientos; la proyección urbanística orientada a los barrios residenciales ha fragmentado los destinos; el transporte aéreo es más rápido y más flexible para las largas distancias (incluso si menos gente vuela de Denver a Los Ángeles y más van a Houston, los horarios de los vuelos simplemente cuadran). Frente a los antecedentes y la lógica está la imagen del tren de alta velocidad como "ecológico" y tecnología punta.

Es un triunfo de la imaginación sobre los hechos. Incluso si el número de pasajeros se elevara 15 órdenes con respecto a los niveles de Amtrak, los efectos sobre el tráfico, el consumo nacional de combustibles o las emisiones seguirían siendo triviales. Los patrones del uso de los terrenos cambian modestamente, si es que cambian; ganar 20 minutos de desplazamiento entre Nueva York y Filadelfia no altera gran cosa la proyección urbanística en ninguno de los dos lugares. La alta velocidad tampoco es una tecnología en la que Estados Unidos fuera a despuntar; empresas europeas y asiáticas ya dominan el mercado.

La gestión pública tendría que relacionarse con tomar decisiones inteligentes. Lo descorazonador del apoyo de la administración Obama al tren de alta velocidad es que ignora voluntariamente los precedentes, las pruebas y la lógica. Los motivos en contra son abrumadores. Los motivos a favor se sustentan en tópicos en boga. La alta velocidad no es una "inversión de futuro"; es sobre todo un desperdicio de dinero público. La buena gestión pública no puede solucionar todos nuestros problemas, pero al menos podría no agravarlos.

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