Siglo XXI. Diario digital independiente, plural y abierto. Noticias y opinión
Viajes y Lugares Tienda Siglo XXI Grupo Siglo XXI
21º ANIVERSARIO
Fundado en noviembre de 2003
Opinión
Etiquetas | The Washington Post Writers Group
Robert J. Samuelson

Gasto político a tutiplén

|

WASHINGTON -- Por alguna razón, se ha puesto de moda creer que las líneas de alta velocidad que unen ciudades importantes ayudarán a "salvar el planeta”. No lo harán. Son el ejemplo perfecto de derroche público disfrazado de causa social respetable. Lastrarán aún más a administraciones ya agobiadas y restarán fondos a programas más honorables -- educación, defensa, investigación.

Supongamos que la administración Obama logra su deseo de construir redes ferroviarias de alta velocidad a lo largo de 13 corredores urbanos. La administración ha destinado ya 10.500 millones de dólares, y eso es sólo la entrada. California quiere alrededor de 19.000 millones que destinar a una línea de 800 millas de Anaheim a San Francisco. Construir los 13 trayectos podría rozar fácilmente los 200.000 millones de dólares. La mayor parte de ese importe (o todo) tendría que ser aportado por alguna instancia gubernamental. ¿Qué obtenemos a cambio de esta enorme inversión?

Casi nada. Esto es lo que no se logra: alguna reducción significativa del tráfico denso, de las emisiones de gases de efecto invernadero, del tráfico aéreo, del consumo de gasolina o de la importación de petróleo. Nada de nada. Si usted maneja las matemáticas de cuarto, entenderá el motivo.

Los trenes interurbanos de alta velocidad (que no cercanías) viajan a una velocidad punta de 400 kilómetros a la hora y son más competitivos que los aviones y los coches en distancias inferiores a los 800 kilómetros. En un informe sobre la alta velocidad, el independiente Servicio de Documentación del Congreso compara los doce corredores ferroviarios de menos de 800 kilómetros con los puentes aéreos más utilizados en 2007. Los Ángeles destino San Francisco encabeza la lista con 13.838 pasajeros; en total, el pasaje diario de estos 12 puentes aéreos suma en total 52.934 pasajeros. Si todos ellos optaran hipotéticamente por el ferrocarril, la cifra total de usuarios del transporte aéreo diario, alrededor de 2 millones, apenas descendería el 2,5%. Cualquier ahorro del consumo de gasolina será menor que eso; hasta los trenes consumen energía.

En la práctica, los trenes interurbanos -- de cualquier velocidad -- cubren una parte tan reducida de trayectos totales que los cambios en el consumo de gasolina, la densidad del tráfico o la emisión de gases de efecto invernadero han de ser microscópicos. A diario se desplazan a trabajar alrededor de 140 millones de estadounidenses, conduciendo alrededor del 85% de ellos una media de 25 minutos (las tres cuartas partes solos, el 10% comparte vehículo). Ni siquiera suponiendo que los trenes de alta velocidad tuvieran 250.000 usuarios habría algún efecto visible sobre el desplazamiento cotidiano, y no digamos los hábitos de conducción para ir al trabajo. En el principal trayecto de Nueva Jersey, con alrededor de 45 millones de desplazamientos, la media de usuarios de la red ferroviaria Amtrak es de 28.500. Si sus ferrocarriles dejaran de circular mañana, nadie aparte de los afectados inmediatos se daría cuenta.

Somos esclavos de la geografía económica. La planificación urbanística de atomización en barrios residenciales llevada a cabo tras la Segunda Guerra Mundial hizo poco práctico la mayor parte del transporte ferroviario. De 1950 al 2000, el porcentaje de habitantes metropolitanos residentes en los cascos urbanos descendió del 56% al 32%, según concluyen las economistas de la UCLA Leah Platt Boustan y Allison Shertzer en un nuevo estudio. El empleo también se desplazó. Los puntos de origen y los destinos de los desplazamientos están demasiado dispersos para estar cubiertos por la mayoría de trayectos.

Sólo en lugares (Europa, Asia) con mayor densidad de población el ferrocarril de alta velocidad resulta potencialmente atractivo. Ni siquiera allí, la mayoría de los trayectos de alta velocidad existentes "alcanzan la suficiente recaudación para financiar tanto su construcción como sus costes de gestión", reza el informe del Servicio de Documentación del Congreso. Las principales excepciones parecen ser las líneas Tokio-Osaka y París-Lyon.

El Presidente Obama considera "infraestructuras" esenciales los trenes de alta velocidad cuando en realidad se trata del "gasto de interés político" de toda la vida. El interrogante interesante es el motivo de que conserve su respetabilidad intelectual. La respuesta, al parecer, es la ignorancia feliz. La gente prefiere engaños en boga a las realidades desagradables. Imagina beneficios a la nación que no existen e ignora los costes que sí entrañan.

Consideremos California. Sus presupuestos están al mínimo. Para ahorrar dinero, está extendiendo licencias a los empleados públicos del estado. Aún así, se aferra a su proyecto ferroviario de alta velocidad. Nadie conoce el coste. En el año 2009, la Red Ferroviaria de Alta Velocidad de California lo situaba en 42.600 millones de dólares, más que los 33.600 de 2008 -- un enorme incremento en un solo ejercicio. La Red quiere que el gobierno federal sufrague casi la mitad del coste. Incluso si lo hace y el estado subasta 9.950 millones de dólares en deuda, seguirá habiendo una brecha de financiación de quizá 15.000 millones.

De alguna forma habrá que sacar eso a las ciudades, los municipios y los inversores. La Red afirma que el sistema terminado generará beneficios anuales de gestión, 3.000 millones hacia el año 2030. Si los inversores privados convinieran, estarían pidiendo a gritos invertir dinero; no lo hacen.

Todo esto hipoteca aún más el futuro de California con más deudas y, posiblemente, subsidios para mantener en marcha las líneas. ¿Y para qué? En el año 2030, las líneas ferroviarias de alta velocidad supondrán solamente alrededor del 4% de los desplazamientos interregionales de California, según proyecta la Red.

La insensatez es evidente. El ferrocarril de alta velocidad subsidiará los viajes de un selecto grupo de viajeros y nada más. Si los estados quieren estos proyectos, deben asumir todo el coste porque no entrañan ningún beneficio nacional significativo. La defensa y los subsidios públicos -- con fondos que agravan el déficit presupuestario a largo plazo -- constituyen el peor ejemplo de gobierno poco previsor e irreflexivo. Son el triunfo de la ficción conveniente políticamente sobre la lógica y las pruebas. Con las administraciones de todo nivel asfixiadas por la falta de fondos, ¿cómo puede alguien justificar un programa cuyo principal efecto será simplemente agravar las cosas?

Gasto político a tutiplén

Robert J. Samuelson
Robert J. Samuelson
miércoles, 3 de noviembre de 2010, 08:46 h (CET)
WASHINGTON -- Por alguna razón, se ha puesto de moda creer que las líneas de alta velocidad que unen ciudades importantes ayudarán a "salvar el planeta”. No lo harán. Son el ejemplo perfecto de derroche público disfrazado de causa social respetable. Lastrarán aún más a administraciones ya agobiadas y restarán fondos a programas más honorables -- educación, defensa, investigación.

Supongamos que la administración Obama logra su deseo de construir redes ferroviarias de alta velocidad a lo largo de 13 corredores urbanos. La administración ha destinado ya 10.500 millones de dólares, y eso es sólo la entrada. California quiere alrededor de 19.000 millones que destinar a una línea de 800 millas de Anaheim a San Francisco. Construir los 13 trayectos podría rozar fácilmente los 200.000 millones de dólares. La mayor parte de ese importe (o todo) tendría que ser aportado por alguna instancia gubernamental. ¿Qué obtenemos a cambio de esta enorme inversión?

Casi nada. Esto es lo que no se logra: alguna reducción significativa del tráfico denso, de las emisiones de gases de efecto invernadero, del tráfico aéreo, del consumo de gasolina o de la importación de petróleo. Nada de nada. Si usted maneja las matemáticas de cuarto, entenderá el motivo.

Los trenes interurbanos de alta velocidad (que no cercanías) viajan a una velocidad punta de 400 kilómetros a la hora y son más competitivos que los aviones y los coches en distancias inferiores a los 800 kilómetros. En un informe sobre la alta velocidad, el independiente Servicio de Documentación del Congreso compara los doce corredores ferroviarios de menos de 800 kilómetros con los puentes aéreos más utilizados en 2007. Los Ángeles destino San Francisco encabeza la lista con 13.838 pasajeros; en total, el pasaje diario de estos 12 puentes aéreos suma en total 52.934 pasajeros. Si todos ellos optaran hipotéticamente por el ferrocarril, la cifra total de usuarios del transporte aéreo diario, alrededor de 2 millones, apenas descendería el 2,5%. Cualquier ahorro del consumo de gasolina será menor que eso; hasta los trenes consumen energía.

En la práctica, los trenes interurbanos -- de cualquier velocidad -- cubren una parte tan reducida de trayectos totales que los cambios en el consumo de gasolina, la densidad del tráfico o la emisión de gases de efecto invernadero han de ser microscópicos. A diario se desplazan a trabajar alrededor de 140 millones de estadounidenses, conduciendo alrededor del 85% de ellos una media de 25 minutos (las tres cuartas partes solos, el 10% comparte vehículo). Ni siquiera suponiendo que los trenes de alta velocidad tuvieran 250.000 usuarios habría algún efecto visible sobre el desplazamiento cotidiano, y no digamos los hábitos de conducción para ir al trabajo. En el principal trayecto de Nueva Jersey, con alrededor de 45 millones de desplazamientos, la media de usuarios de la red ferroviaria Amtrak es de 28.500. Si sus ferrocarriles dejaran de circular mañana, nadie aparte de los afectados inmediatos se daría cuenta.

Somos esclavos de la geografía económica. La planificación urbanística de atomización en barrios residenciales llevada a cabo tras la Segunda Guerra Mundial hizo poco práctico la mayor parte del transporte ferroviario. De 1950 al 2000, el porcentaje de habitantes metropolitanos residentes en los cascos urbanos descendió del 56% al 32%, según concluyen las economistas de la UCLA Leah Platt Boustan y Allison Shertzer en un nuevo estudio. El empleo también se desplazó. Los puntos de origen y los destinos de los desplazamientos están demasiado dispersos para estar cubiertos por la mayoría de trayectos.

Sólo en lugares (Europa, Asia) con mayor densidad de población el ferrocarril de alta velocidad resulta potencialmente atractivo. Ni siquiera allí, la mayoría de los trayectos de alta velocidad existentes "alcanzan la suficiente recaudación para financiar tanto su construcción como sus costes de gestión", reza el informe del Servicio de Documentación del Congreso. Las principales excepciones parecen ser las líneas Tokio-Osaka y París-Lyon.

El Presidente Obama considera "infraestructuras" esenciales los trenes de alta velocidad cuando en realidad se trata del "gasto de interés político" de toda la vida. El interrogante interesante es el motivo de que conserve su respetabilidad intelectual. La respuesta, al parecer, es la ignorancia feliz. La gente prefiere engaños en boga a las realidades desagradables. Imagina beneficios a la nación que no existen e ignora los costes que sí entrañan.

Consideremos California. Sus presupuestos están al mínimo. Para ahorrar dinero, está extendiendo licencias a los empleados públicos del estado. Aún así, se aferra a su proyecto ferroviario de alta velocidad. Nadie conoce el coste. En el año 2009, la Red Ferroviaria de Alta Velocidad de California lo situaba en 42.600 millones de dólares, más que los 33.600 de 2008 -- un enorme incremento en un solo ejercicio. La Red quiere que el gobierno federal sufrague casi la mitad del coste. Incluso si lo hace y el estado subasta 9.950 millones de dólares en deuda, seguirá habiendo una brecha de financiación de quizá 15.000 millones.

De alguna forma habrá que sacar eso a las ciudades, los municipios y los inversores. La Red afirma que el sistema terminado generará beneficios anuales de gestión, 3.000 millones hacia el año 2030. Si los inversores privados convinieran, estarían pidiendo a gritos invertir dinero; no lo hacen.

Todo esto hipoteca aún más el futuro de California con más deudas y, posiblemente, subsidios para mantener en marcha las líneas. ¿Y para qué? En el año 2030, las líneas ferroviarias de alta velocidad supondrán solamente alrededor del 4% de los desplazamientos interregionales de California, según proyecta la Red.

La insensatez es evidente. El ferrocarril de alta velocidad subsidiará los viajes de un selecto grupo de viajeros y nada más. Si los estados quieren estos proyectos, deben asumir todo el coste porque no entrañan ningún beneficio nacional significativo. La defensa y los subsidios públicos -- con fondos que agravan el déficit presupuestario a largo plazo -- constituyen el peor ejemplo de gobierno poco previsor e irreflexivo. Son el triunfo de la ficción conveniente políticamente sobre la lógica y las pruebas. Con las administraciones de todo nivel asfixiadas por la falta de fondos, ¿cómo puede alguien justificar un programa cuyo principal efecto será simplemente agravar las cosas?

Noticias relacionadas

Al fin, el sistema educativo (aunque fundamentalmente lo es, o habría de serlo, de enseñanza-aprendizaje) está dentro de una dinámica social y en su transcurrir diario forja futuros ciudadanos con base en unos valores imperantes de los que es complicado sustraerse. Desde el XIX hasta nuestros días dichos valores han estado muy influenciados por la evolución de la ética económico-laboral, a la que Jorge Dioni López se refería afinadamente en un artículo.

Acaba de fallecer Joe Lieberman, con 82 años, senador estadounidense por Connecticut durante cuatro mandatos antes de ser compañero de Al Gore en el año 2000. Desde que se retiró en 2013 retomó su desempeño en la abogacía en American Enterprise Institute y se encontraba estrechamente vinculado al grupo político No Label (https://www.nolabels.org/ ) y que se ha destacado por impulsar políticas independientes y centristas.

Me he criado en una familia religiosa, sin llegar a ser beata, que ha vivido muy de cerca la festividad del Jueves Santo desde siempre. Mis padres se casaron en Santo Domingo, hemos vivido en el pasillo del mismo nombre, pusimos nuestro matrimonio a los pies de la Virgen de la Esperanza, de la que soy hermano, y he llevado su trono durante 25 años.

 
Quiénes somos  |   Sobre nosotros  |   Contacto  |   Aviso legal  |   Suscríbete a nuestra RSS Síguenos en Linkedin Síguenos en Facebook Síguenos en Twitter   |  
© Diario Siglo XXI. Periódico digital independiente, plural y abierto | Director: Guillermo Peris Peris
© Diario Siglo XXI. Periódico digital independiente, plural y abierto