El campeonato de F1 está más disputado que nunca y el inacabado y sucio asfalto del circuito de la República de Corea puede dictar sentencia. Tres escuderías y tres sectores que benefician cada uno a un monoplaza. Señores, enciendan sus motores.

Pablo García / SIGLO XXI

Korea International Circuit (© Formula One Administration Limited)

Técnicamente es un típico circuito Tilke: Revirado, ancho, con largas rectas que no desarrollaran una alta velocidad punta debido a la carga aerodinámica que llevarán los monoplazas (aquí el F-Duct marcará diferencias), y divertido de conducir. Algo monótono al estar secundado en gran parte de su recorrido por las típicas vallas de protección, ya vistas en Canadá o Valencia.
Los pilotos darán un total de 55 vueltas a un trazado de 5615 metros, con 18 curvas, 7 a derechas y 11 a izquierdas.

Anchura variable y suciedad en pista
Empezamos nuestra vuelta al circuito de Corea a unos 280 km/h y nos encontramos la primera horquilla a izquierdas (1), que promete ser muy problemática en la salida. Frenamos fuerte, bajamos a segunda, y aceleramos progresivamente para no trompear. La curva 2 se hace a fondo y, a partir de aquí, una larguísima recta de 1300 metros donde alcanzaremos la velocidad punta y exprimiremos el motor hasta llegar a la curva 3, un pico cerradísimo a derechas en el que nuevamente tendremos que frenar mucho antes para abordar el giro en segunda y con cuidado. Superada esta sección de rectas nos enfrentaremos con una sucesión de curvas que no nos darán respiro (4,5 y 6). Ojo con los pianos que serán más un estorbo que una ayuda ya que si los pisamos, podremos trompear.

Segundo sector. La anchura de la pista se reduce y los muros empiezan a secundar el viaje de nuestro monoplaza. Las curvas 7 y 8 pondrán a prueba nuestra capacidad aerodinámica, ya que se hacen a fondo, trazando por el interior. Las curvas 9 y 10 si requieren frenar y hacerlo en apoyo, lo cual beneficiará a los monoplazas más estables en frenada. 11 y 12 son enlazadas de tercera velocidad que no deberían suponer un problema excesivo.

El tercer sector sigue con las enlazadas (14 y 15) de tercera velocidad en las que se puede apurar y ganar décimas, teniendo cuidado con la curva 15, traicionera y cerrada en la que clavamos frenos y salimos “muertos” y con cuidado de no trompear. La 16 se hace a fondo y afrontamos 17, muy larga y abierta, donde aceleramos sin miedo para cortar el vértice de la curva 18, buscando recorrer los mínimos metros posibles para afrontar nuevamente la entrada a meta.

Distinto Set Up posible
Corea entraña grandes problemas para afinar la puesta a punto. Sus tres sectores son totalmente contradictorios y lo que se pierda en uno se gana en otro y viceversa. La clave es analizar cuánto ganamos y perdemos para hallar el término medio. Sin embargo el F-Duct vuelve a ser un gran aliado, sobre todo en la recta del primer sector, donde una pobre velocidad punta nos traerá disgustos en carrera. En cuanto a la suspensión, debemos ablandar la trasera para conseguir tracción en las curvas lentas, pero no mucho para no comprometer las zonas rápidas.

En cuanto a los compuestos, Bridgestone trae el duro y el blando. El blando es, a priori, el ideal a una vuelta, pero con graves problemas de deterioro en tandas largas debido a lo abrasivo del asfalto.

Tres filosofías distintas de monoplaza
Teniendo tres sectores tan diferenciados, cada uno de ellos beneficia una filosofía de monoplaza distinta, que coincide con los tres punteros del Mundial.

Para McLaren serían las rectas del primer sector debido a lo avanzado de su F-Duct y lo veloz de su monoplaza. Para Red Bull sería el segundo sector, plagado de curvas rápidas en las que claramente serían los más rápidos. Y por último Ferrari tiene un monoplaza muy bueno en curva lenta y que no se defiende mal en curva rápida. Para ellos serían el final del primer sector y buena parte del tercero.