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Etiquetas:   The Washington Post Writers Group   -   Sección:   Opinión

Una ocasión para evitar la tragedia

Marie Cocco
Marie Cocco
sábado, 23 de mayo de 2009, 13:06 h (CET)
Así que ahora sabemos que los pilotos responsables de la seguridad de alrededor de la cuarta parte del tráfico aéreo comercial descansan entre los vuelos echando unas cuantas cabezadas en un salón del aeropuerto, o durmiendo a bordo de aviones aparcados o a bordo del vuelo regional que cubre la línea entre su ciudad de residencia y el aeropuerto donde están destinados.

Los copilotos que proporcionan el único respaldo a estos cansados guerreros del cielo duermen lo mismo y tienen horarios parecidos -- y ganan un poco más que alguien que trabaja a jornada completa en un restaurante de comida rápida.

La investigación inicial de las causas del accidente de febrero de un vuelo regional de Continental Connection a las afueras de Buffalo ha sacado a la luz un sórdido lado oscuro -- y sobradamente inseguro -- del negocio emergente de las aerolíneas regionales, responsables ya de la mitad más o menos de todos los vuelos nacionales. Así es siempre como suceden las cosas con los accidentes aéreos. Nos sorprende y sacude no sólo la pérdida de vidas en un vuelo rutinario, sino los alucinantes errores del sentido común y la atención básica que con tanta frecuencia parecen ser la causa de ellos.

Esperamos, por supuesto, que las autoridades federales que son tan expertas a la hora de encajar las piezas de las causas de estos infrecuentes pero trágicos sucesos obliguen a sus agencias hermanas a actualizar las normas y a cumplirlas. Excepto cuando no lo hacen.

Una cuestión crucial hoy ante el Congreso es si por fin va a promulgar o no normas de supervisión más estrictas de las operaciones de mantenimiento de los aparatos que, lentas pero seguras, han sido subcontratadas a lo largo de las tres últimas décadas con contratistas y subcontratistas -- a veces más allá del alcance eficaz de los inspectores de la Administración Federal de la Aviación.

Cuando un aparato de ValuJet se estrelló con 110 personas a bordo tras despegar de Miami en 1996 primero, y de nuevo en el año 2003 cuando un vuelo regional de US Airways Express que transportaba 21 pasajeros y tripulación se estrelló tras despegar de Charlotte, los inspectores federales identificaron una escasa supervisión del mantenimiento del equipo entre otros deberes desempeñados por contratistas (en lugar de las propias aerolíneas) como la causa clave de los accidentes.

De forma que, ¿qué ha cambiado? No mucho.

El inspector federal del Departamento de Transporte informaba el pasado septiembre que las principales aerolíneas estadounidenses siguen subcontratando las labores de mantenimiento, que la práctica se está extendiendo y que la labor de mantenimiento esencial por parte de contratistas extranjeros es una porción creciente de las operaciones de reparación. Unidades extranjeras de reparación completaron el 27% de las comprobaciones de mantenimiento del fuselaje subcontratadas en el año 2007, decía el inspector general, en comparación con el 21% en el año 2003. Los hangares extranjeros se concentran en México, América Central y Asia. Dentro de los Estados Unidos, las instalaciones de reparación homologadas por la Administración Federal de la Aviación se complementan mediante hangares sin homologar.

"¿Que es peor, subcontratar nacionalmente o subcontratar internacionalmente?” dice Linda Goodrich, inspectora de seguridad de la Administración durante 23 años y vicepresidenta de Especialistas Profesionales en la Seguridad del Transporte Aéreo, el sindicato que representa a los inspectores. “Lo peor es subcontratar internacionalmente.”

La Administración Federal de la Aviación no puede llevar a cabo inspecciones no anunciadas de los hangares extranjeros -- como hace nacionalmente -- puesto que los inspectores necesitan permiso para entrar al país, y con frecuencia tienen que informar de la duración de la estancia en las instalaciones y de a quién van a ver. Al contrario que los trabajadores del mantenimiento nacional, que tienen que someterse a pruebas de drogas y alcohol periódicas y deben cumplir ciertos requisitos que, en la práctica, mantienen su licencia de trabajo, estos controles no son impuestos a las instalaciones extranjeras a menos que el país donde están ubicadas lo exija. “Los estándares son diferentes,” dice Goodrich.

Nadie espera exprimir a las aerolíneas para incrementar sus costes volviendo al sistema bajo el que ellas mismas desempeñaban el mantenimiento. Pero la ligereza con la que la industria aérea -- al igual que tantas otras -- se ha regulado con mucha frecuencia quedaba plasmada en el escándalo del mantenimiento de Southwest Airlines en el año 2008, cuando los denunciantes de la Administración salieron a la palestra para decir que la aerolínea de bajo coste seguía operando aparatos que no habían superado las revisiones.

Después de que cientos de aparatos operados por Southwest entre otras aerolíneas de bajo coste fueran temporalmente aparcados, y se impusieran millones de dólares en multas, la atención publicitaria se ha desplazado como era predecible. Sin ninguna duda volverá a las aerolíneas de nuevo en cuanto haya un accidente que resulte estar provocado por un mantenimiento mal desempeñado que se realizó bajo una vigilancia demasiado relajada. “Eso sería desastroso, esperar a que haya cadáveres para demostrar que estamos en lo cierto," dice Goodrich.

La ley de reautorización de la Administración Federal de la Aviación que atraviesa los trámites en la Cámara refuerza los requisitos de inspección para los hangares de mantenimiento en el extranjero e impone pruebas de drogas y alcohol a los empleados de los centros extranjeros que trabajen para aerolíneas estadounidenses. El Senado está considerando medidas parecidas.

Al Congreso siempre se le ha dado mucho mejor explotar las tragedias que prevenirlas. Tiene en esta ocasión la infrecuente oportunidad de cambiar eso.

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Diario SIGLO XXI dispone de los derechos de publicación en exclusiva para medios digitales españoles de este y muchos otros columnistas del Washington Post Writers Group.

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