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Etiquetas:   FÓRMULA 1 - REPORTAJE   -   Sección:   Motor

La FIA y la búsqueda del espectáculo

Pablo García Fariña
Redacción
miércoles, 6 de mayo de 2009, 23:36 h (CET)
En la F1 el objetivo final de cara al público es ofrecer carreras emocionantes. La FIA a lo largo de su historia ha buscado siempre con constantes cambios de reglamento hacer la competición más intensa, pero no siempre lo ha conseguido.

La búsqueda del espectáculo y fomentar el numero de adelantamientos, siempre ha sido una meta en la F1. A través del tiempo hemos observado como los equipos se han adaptado a los cambios y como la adopción de algunas medidas por parte de la FIA han sido positivas y otras han empañado el espectáculo, siendo necesario revisar la normativa, para de esa manera siempre intentar ofrecer carreras emocionantes. Aquí repasamos algunas de las más significativas.

1954: Introducción en el reglamento del motor de 2.5 litros, puesto que hasta ese momento el reglamento no contemplaba restricciones en la cilindrada, lo que propiciaba un rendimiento variable entre escuderías. Fue la primera normativa seria para intentar igualar prestaciones.

1961: Se introduce el motor de 1.5 litros. Ferrari que tenía desarrollado un v6 de esa cilindrada se adjudica el campeonato sin esfuerzo.

1966: Conscientes de las limitaciones del motor 1.5, los legisladores amplían la cilindrada de los motores a tres litros, aunque conscientes de la incapacidad de algunas escuderías para disponer del motor permiten sobrealimentar los viejos 1.5. El salto de prestaciones es tan grande que la Formula 1 se vuelve mucho más rápida, espectacular y peligrosa.

1977: Renault introduce el turbocompresor accionado por los gases de escape. El monoplaza tiene un discreto debut, aunque dos años después seria un rival temible para los Ferrari 312T4 y que culminaría en el famoso duelo en Dijon entre Gilles Villeneuve (Ferrari) y Jean Pierre Jabouille (Renault). Todo un ejemplo de coches radicalmente distintas con parámetros de rendimiento opuestos que se trataban de tu a tu sin un claro dominador.

1983: Se prohíbe el efecto suelo y se introduce el fondo plano para limitar el agarre aerodinámico. Con esto se buscaba fomentar los adelantamientos y la lucha en pista. El resultado fue espectacular, con carreras reñidas y cambios de posición constantes, una medida que fue todo un acierto.

1994: A raíz de la trágica muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenbeger se busca ofrecer al piloto medidas de seguridad y reducir la velocidad de paso por curva. Para ello se limita el agarre aerodinámico, eliminando el efecto ala y subiendo la altura mínima del monoplaza al suelo y cambiando los slicks por los rayados que ofrecían menos agarre, pero hacían el coche más lento en el paso por curva.

2005: Se limita a un juego el uso de neumáticos por carrera. El resultado son carreras movidas con constantes cambios de posición en los últimos tercios de la prueba, donde los pilotos que menos acusaran el desgaste podrían remontar posiciones. La medida fue un éxito a medias, puesto que si bien se fomentaban los adelantamientos, estos no se basaban en la pericia del piloto, sino única y exclusivamente en la degradación del neumático, lo que restaba espectacularidad. La FIA retiró la norma al año siguiente.

2009: La Formula 1 afronta la mayor revolución de su historia, con medidas aerodinámicas destinadas a fomentar los adelantamientos. Estas consisten en eliminación de apéndices arodinámicos de la carrocería, ensanchamiento del alerón delantero y reducción del trasero para mitigar el flujo de aire sucio que desprende el monoplaza y vuelta a los neumáticos slick para fomentar el agarre mecánico. Además también se adopta el famoso y polémico sistema KERS que tantos quebraderos de cabeza está dando a ingenieros pilotos. Estas medidas hasta el momento están dando un buen resultado en la pista. Sin embargo para los amantes de la estética la evidente desproporción entre el alerón delantero y el trasero arruina la imagen de los monoplazas. Aunque claro esto siempre es subjetivo.

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