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La mitad de los rusos prefiere coches de marca extranjera

Mijaíl Jmelev
Redacción
martes, 15 de mayo de 2007, 21:03 h (CET)
La industria automovilística rusa experimenta hoy un verdadero boom de inversiones extranjeras. Éstas se están realizando principalmente en proyectos relacionados con la producción de vehículos de marca extranjera. Tal situación, aparentemente favorable, pone de relieve los problemas que impiden desarrollar en Rusia un sector automovilístico moderno.

A primeros de abril, el consorcio estadounidense General Motors informó haber incrementado casi tres veces las inversiones en la construcción de una planta de ensamblaje en las afueras de San Petersburgo. En vez de los $115 millones anunciados anteriormente, GM invertirá $300 millones. Como resultado, aumentará la capacidad de producción de esa planta, que a partir de 2008 producirá entre 70.000 y 100.000 coches en vez de los 25.000 programados.

Sin embargo, los gerentes de GM reconocen que ni esas cantidades serán suficientes para cubrir la demanda del mercado ruso en rápido crecimiento. Es evidente que Rusia está atravesando una coyuntura sumamente favorable para el negocio del automóvil. Sobre todo si participa el capital extranjero.

Las causas son varias. En primer término, los automóviles de marca rusa no alcanzan la calidad de los modelos extranjeros. Además, no está lejos el día en que ya ni siquiera el precio de los vehículos rusos sea una ventaja competitiva. La escuela de diseñadores rusa ha perdido su potencial de antaño tras 15 años de escasa financiación. Por lo visto, el desarrollo del sector automovilístico ruso estará condicionado en adelante a los avances de la industria mundial del automóvil.

A pesar de todo, en Rusia se están abriendo perspectivas fantásticas ante los fabricantes automovilísticos. El mercado absorbe cual esponja enormes cantidades de coches. En 2006 los rusos habían comprado dos millones de autos: un 23% más que el año anterior. En el segmento de modelos extranjeros la tasa de crecimiento registró un 65% habiendo alcanzado un millón de automóviles anuales. A modo de comparación: ese mismo indicador en el mercado automovilístico europeo apenas había alcanzado un 0,7 por ciento.

El espectacular desarrollo del mercado de automóviles ruso se debe al actual ritmo de crecimiento de la economía rusa. Ya durante años ese ritmo no desciende por debajo del 5% anual y, como consecuencia, crecen los ingresos de la población. La posibilidad de tomar créditos relativamente baratos es otro factor que permite hacer grandes compras a los consumidores.

Por su fenomenal actividad en materia de consumo, Rusia se ha convertido para General Motors en el quinto mercado más importante de Europa, y para Mitsubishi y Mazda, incluso en el número dos. Todos los consorcios automovilísticos extranjeros han procedido a incrementar los suministros de sus productos al mercado ruso. Muchos de ellos, además, ya están ejecutando en Rusia proyectos propios de producción. El ministro ruso de Desarrollo Económico y Comercio, German Gref, comunicó que la producción local de coches de marca extranjera totalizará un millón de unidades para 2010, mientras que las inversiones extranjeras en la industria automovilística superarán $2.000 millones.

General Motors no es el único inversor extranjero que tiene negocio automovilístico en Rusia. Actualmente se están ejecutando ocho proyectos de producción local de marcas extranjeras con participación de capital foráneo.

La planta Izh-Avto, que pertenece al holding de construcciones mecánicas SOK, produce turismos japoneses KIA. La empresa TagAZ se dedica a ensamblar coches Hyundai de distintos modelos. En el proyecto Avtotor, en Kaliningrado, participan tres consorcios extranjeros a la vez (GM, BMW, Chery y KIA). La compañía Severstal-Avto, antigua empresa subsidiaria del holding siderúrgico Severstal, produce una variada línea de modelos Fiat y todoterrenos coreanos SsangYong. Además, en Rusia funcionan dos empresas mixtas: GM-AvtoVAZ (marca Chevrolet) y Avtoframos, proyecto conjunto del consorcio francés Renault y el Ayuntamiento de Moscú (turismos Renault Logan). Por fin, cabe destacar el consorcio Ford, primera compañía extranjera que ha montado una planta propia en suelo ruso. En esa misma zona –cercanías de San Petersburgo– está construyendo una planta General Motors.

En Rusia, el ensamblaje de vehículos marca Ford había comenzado en 2002. Hoy es la marca más popular en el mercado ruso: el año pasado aquí se vendieron casi 116.000 coches de ese fabricante. El éxito de Ford no deja en paz a sus competidores, que se preparan a inaugurar siete fábricas de ensamblaje en territorio ruso. Se trata de Toyota, Nissan, Volkswagen y la china Great Wall. Muy pronto entrarán a funcionar la empresa mixta fundada por la compañía rusa Avtotor y la china Chery, y otra más, proyecto del Grupo GAZ orientado a la producción de coches marca Chrysler. Otros dos fabricantes extranjeros, Mitsubishi y Peugeot-Citroen, siguen estudiando montar su producción en Rusia. Incluso el mayor fabricante de coches ruso, AvtoVAZ, está negociando con Renault y con Magna construir nuevas líneas de ensamblaje de modelos extranjeros en la ciudad de Togliatti (región del Volga).

Los inversores han quedado satisfechos con las condiciones que ofrece el Gobierno a las compañías que desean organizar una producción de automóviles en Rusia. A partir de 2005 en Rusia funciona un programa de facilidades aduaneras para las empresas dispuestas a ensamblar 25.000 vehículos anuales e invertir como mínimo $100 millones en el proyecto. La única condición a cumplir consiste en que la parte de los componentes rusos necesarios para fabricar los coches deberá superar el 30% en los primeros cinco años.

Hoy se requiere apenas un año para conciliar el proyecto de ensamblaje en todos los niveles de poder. O sea, ya es un camino trillado. Los propios empresarios reconocen que no existen problemas burocráticos para los grandes inversores que trabajan en Rusia directamente a través de departamentos gubernamentales o poderes locales.

En Rusia siguen siendo baratos la materia prima y la mano de obra, otro factor que a atrae a los inversores. A pesar de que los salarios y el coste de los recursos primarios y energéticos rusos ya van acercándose al nivel europeo, aún son bastante competitivos. Así, un empleado en una fábrica de ensamblaje en Alemania cobra 41 a 43 euros la hora, y en Bélgica, Francia e Italia, 15 a 35 euros. Incluso en los países de Europa del Este se paga 7 a 8 euros la hora. Pues en Rusia, ese indicador apenas alcanza 3 ó 4 euros. Los gerentes de personal deberían tenerlo en cuenta.

Con tantas ventajas, Rusia debía haberse convertido hace tiempo en la cadena de ensamblaje de Europa habiendo tomado el relevo a Europa del Este. Pero no lo ha hecho hasta ahora. Aparte de factores positivos, las realidades rusas asimismo encierran factores negativos que entorpecen el desarrollo de la industria automovilística en el país. Por ejemplo, la mayor parte de los proyectos de inversión en dicho sector son plantas de automóviles. La mayoría de los inversores extranjeros no va más allá de invertir en cadenas de montaje o en líneas de pintado y soldadura de carrocerías. Ningún consorcio automovilístico extranjero se decide a producir en suelo ruso transmisiones o motores, que son productos de alta tecnología. Muy pocos consorcios extranjeros ven en Rusia una zona potencial para producción y exportación. ¿Por qué?

Ante todo porque es inconsecuente y poco perspicaz la política de las autoridades en el sector automovilístico. La mayoría de los fabricantes rusos de componentes para la industria de automoción se atiene a las normas locales. Muy pocos han podido recibir modernos certificados de calidad y satisfacer las exigencias de los nuevos clientes extranjeros.

Además, hasta hace poco era bastante confusa la política respecto a la importación de coches nuevos y usados. Durante largo tiempo, el Gobierno no sabía qué hacer con los aranceles de importación para vehículos de marca extranjera: ¿aumentarlas hasta un 100 ó 200% del precio del coche como ha hecho China, o dejarlas en un nivel liberal en interés de los consumidores? Los devaneos con los aranceles de importación han continuado hasta que fueran fijados en el nivel "intermedio" actual (25% del precio del nuevo coche) conforme a las condiciones de ingreso en la OMC.

Rusia ha aplicado grandes esfuerzos para formar en la industria automovilística un ambiente favorable y atractivo a las inversiones. Como resultado, ese sector no puede quejarse de la escasez de inversiones, pero Rusia no es favorita de los inversores. Lo son países como Chequia, Hungría, Eslovaquia y China, donde los consorcios automovilísticos internacionales están dispuestos invertir miles de millones de dólares cada uno. Rusia, mientras tanto, tiene que contentarse sólo con centenares de millones.

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Mijaíl Jmelev, para RIA Novosti.


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