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Etiquetas:   Reales de vellón   -   Sección:   Opinión

La venta de Iberia

Sergio Brosa
Sergio Brosa
martes, 3 de abril de 2007, 09:48 h (CET)
Texas Pacific Group (TPG) es una empresa inversora privada líder mundial, con más de 300.000 millones de dólares de capital gestionado. Gestiona una familia de fondos que incluye capital privado y capital público, capital riesgo e inversiones financieras. Desde su fundación en 1992 la filosofía de la firma ha sido la de crear valor invirtiendo en intercambio por tendencias industriales, ciclos económicos o en empresas con determinadas circunstancias económicas. En cualquier caso, la firma no pretende implicarse en el día a día de sus empresas sino ayudar en su gestión, con el soporte de su amplia experiencia que aporta una fuente vital de la que mana su aporte estratégico. Aunque los gestores de las empresas de su portafolio los eligen ellos, claro está.

TPG acaba de ofrecer por Iberia 3.400 millones de euros y la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez afirma que Iberia mantiene su españolidad. Lo que no sabemos es si se trata de que la sede social seguirá en Madrid o que TPG adquirirá la nacionalidad española, pues si se vende el 100% del capital a una entidad extranjera, no se entiende bien en qué consiste el mantenimiento de la españolidad real ¿Tal vez como en SEAT que es española pero deciden en Alemania? Sea como fuere, los beneficios que en delante genere Iberia irán a engrosar las cuentas de TPG que para eso la compra.

La compañía Iberia se valoró en 1999, cuando salía a bolsa en 580.000 millones de pesetas, equivalentes a 3.486 millones de euros. Hoy, ocho años después, un fondo de inversión TPG ofrece algo menos de dinero por la empresa. Y uno se pregunta qué han hecho sus propietarios en este tiempo.

La SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, antiguo INI) poseía en aquellos años, el 94,74% del capital, estando el resto en manos de los empleados, fundamentalmente los pilotos. La SEPI vendió entonces el 10% a British Airways y American Airlines, inicialmente, por 58.000 millones de pesetas (348,59 millones de euros) y sacó a bolsa el 30% y, como es habitual en estos casos, la emisión está reservada a inversores institucionales: Bancos, cajas de ahorros y grandes constructoras que son los únicos que disponen del dinero necesario para sacar a la SEPI de su problema con Iberia. Aunque desconocemos cómo se resarcen en el futuro por invertir en una empresa estatal que a todas luces andaba ya de capa caída.

Dos años después, en 2001, la propia SEPI saca a bolsa el resto del capital, el 53,9%, mediante una OPV (Oferta Pública de Venta). Si con posterioridad a la primera salida a bolsa, Iberia se valoró en 454.350 millones de pesetas (2.730,7 millones de euros) ahora se valora entre 1.953,3 y 1.773 millones de euros. Pedro Ferreras, a la sazón presidente del holding estatal SEPI, explicó entonces que la nueva valoración se había tomado teniendo en cuenta las condiciones de mercado y en función del precio de otras compañías europeas comparables. Lo que no se sabe es lo que dijo a sus socios: Caja de Madrid (con un 10%), BBVA (con un 7,3%), Logista (con un 6,7%) y El Corte Inglés y Ahorro Corporación (con un 3% cada una) para que mantuvieran el precio pagado. En cambio, en base a los acuerdos firmados en su día, los socios industriales de Iberia, British Airways y American Airlines (propietarios conjuntamente de un 10% del capital), verían descontado el precio acordado en 1999 hasta el nivel que finalmente se fijase en la OPV.

Cómo se convence a los de casa para mantener el sobreprecio pagado y a los de fuera que entienden del negocio, se les compensa de la minusvalía, es un misterio, sin embargo, en aquellos días, Mariano Pérez, director general de Caja Madrid, entidad que, además de ser el principal accionista de Iberia, participaba como colocador de la OPV, dijo demostrando una indudable visión estratégica: "Estamos muy satisfechos de participar en un proyecto como el de Iberia, con expectativas de crecimiento muy superiores a la media europea".

Por aquellos días, Iberia era líder absoluta en el mercado nacional y en los destinos latinoamericanos, con una cuota de mercado del 70,4% en España, del 44% de los vuelos entre España y América Latina y del 15,1% de las rutas entre el conjunto del continente europeo y Latinoamérica.

Así pues, nos preguntamos qué ha pasado desde entonces hasta hoy. Máxime cuando se acaba de aprobar el acuerdo de cielos abiertos (ver esta columna 26-III-2007) que permitirá, si España se pone las pilas y modifica su modelo de gestión aeroportuario y se decide a potenciar las compañías aéreas nacionales, participar en un mercado que casi se ha de duplicar con la firma del acuerdo.

Lo que ha pasado en Iberia tiene fácil explicación general, aunque más difícil específica pero menos importante: falta de capacidad gerencial (ver esta columna de fecha 19-II-2007). Todas las compañías aéreas tradicionales han tenido que actualizarse con la incursión en el mercado global de las low cost, el alza del precio de los carburantes, la necesidad de las personas de viajar cuanto más lejos mejor y la tendencia al abaratamiento general de las tarifas aéreas, compensado con una optimización de la gestión de reservas, venta de billetes, facturación y operativa del transporte propiamente dicho. Sólo hay que observar, por ejemplo, como las tripulaciones de algunas de estas nuevas compañías conducen el coche que las traslada al avión que sale, siendo este coche recogido por la tripulación que llega. Y así miles de cosas que parecen el chocolate del loro y que contribuyen a abaratar los costes de las operaciones; además de otras mejoras de gran calado, obviamente.

Debe implicarse a los empleados de todas las empresa y también a los del transporte aéreo, con los objetivos de la compañía y hacerlos partícipes de su propio destino. Hace ya decenios que las empresas japonesas consideran el personal un activo fundamental. Debe ser por eso que las huelgas allí eran siempre de sobreproducción. Pero esa es otra cuestión, por una diferente concepción de la lógica que hay entre Oriente y Occidente.

De todas formas, va a ser triste que una empresa española con el potencial de Iberia vaya a salir de la órbita española, por mucho que diga la señora ministra, pues tal parece que ni tan siquiera vaya a formar parte constituyente de un capeón europeo al uso de la actual tendencia, como en un principio parecía.

Los reunidos el jueves 22 de marzo en el IESE para tratar del aeropuerto de Barcelona y el cambio en el modelo de gestión de AENA, la sociedad civil (y mercantil) de Catalunya, suman entre todos ellos más potencial inversor que TPG. Podrían ponerse de acuerdo para adquirir Iberia y, aunque le cambiaran el nombre por el de Catalonian si así lo decidieran, seguiría siendo una empresa española, esta sí y ya que son expertos en gestión, a no dudar pondrían a la aerolínea de nuevo en vuelo ascendente.

Siempre nos queda el sol y playa para que no dejen de venir los turistas, aunque sea en una Iberia de propiedad Texana.

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