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Un nuevo Jet internacional sale al mercado

Andrei Kisliakov
Redacción
jueves, 22 de diciembre de 2005, 01:59 h (CET)
La creación del Russian Regional Jet (RRJ), avión de rutas regionales que debe realizar su primer vuelo el próximo año, representa uno de los programas más dinámicos y ambiciosos de cuantos se están implementando en la industria aeronáutica rusa.

La ofensiva rusa hacia el mercado global de los aviones regionales se puso de manifiesto a finales de noviembre pasado, con la suscripción de un contrato entre la división civil del grupo Sukhoi, GSS, que es responsable del RRJ, y la empresa de leasing Concord Aviation, domiciliada en Dubai, para el suministro de 40 aviones RRJ-95, con capacidad para 95 pasajeros.

Еl RRJ no es un producto ruso al cien por cien sino un modelo creado en cooperación con los mayores proveedores mundiales de componentes aeronáuticos. Así, el nuevo avión regional tendrá el motor SaM146 de PowerJet, que es una empresa mixta de la francesa Snecma (Safran Group) y la rusa NPO Saturn. Los primeros ensayos del SaM146 están previstos para marzo próximo, en un laboratorio volante creado a partir del Iliushin-76, y en octubre de 2006 deberá despegar el prototipo piloto del RRJ, provisto de este motor.

La lista de proveedores extranjeros incluye también a Tholes (aviónica), Liebherr (sistemas de control), Honeywell (motor auxiliar), Messier Dowty (tren de aterrizaje), Intertechnique (sistema de combustible), Hamilton Sundstand (electricidad), Air Cruisers (sistemas de rescate) y varias compañías más. Las empresas rusas también colaboran en el desarrollo y la producción de ciertos componentes.

Equipado a tope con sistemas importados, el nuevo avión tendrá, obviamente, todos los certificados internacionales. Los expertos locales y extranjeros coinciden en que los modelos RRJ95, RRJ60 y RRJ70 tienen un alto potencial de exportación, sobre todo, porque su precio en el mercado occidental se posiciona un 10 ó 15 por 100 por debajo de la competencia. En cuanto al mercado interno, el Gobierno ruso está dispuesto a reducir o hasta suprimir del todo los aranceles sobre los componentes importados en el marco de este proyecto.

Los estudios de mercado demuestran que, de aquí a los próximos 15 ó 20 años, la demanda global de aviones RRJ será de 800 unidades, de las cuales 300-350 corresponderían a Rusia. Se calcula que los suministros serán realizados a partir del año 2008, siendo esta fecha absolutamente factible gracias a una tecnología de ensamblaje copiada a Boeing y que permite abreviar en un 30% el calendario de la construcción.

Paralelamente, Rusia procura defender sus posiciones en el mercado interno de los aviones regionales. En el mismo mes de noviembre, la GSS acordó la venta de 30 naves RRJ a Aeroflot, principal compañía aérea de Rusia, por un importe de US$820 millones. Anteriormente, se había firmado un convenio preliminar para vender los RRJ a otro transportador aéreo, Siberia. Es un caso sin precedentes en la práctica rusa es que las primeras ventas del RRJ se han pactado ya en la fase del desarrollo, sin que se hayan realizado siquiera las pruebas piloto en metal.

El Ministerio ruso de Industria y Energía considerando el RRJ como uno de los proyectos más promisorios que podrían ayudar al sector aeronáutico de Rusia a que dé un salto radical y se coloque a la altura de los mayores productores mundiales, pretende invertir en el programa más de 36 mil millones de dólares y ofrece a la empresa productora sus garantías contra créditos. Al mismo tiempo, el RRJ es un proyecto estrictamente comercial, de manera que el Estado ruso interviene aquí como inversor, lo cual significa que el fisco podrá recuperar ese dinero en cuanto empiecen las ventas en serie.

En lo que respecta a la competencia, es el modelo ucraniano Antonov-148 que despegó por primera vez en diciembre de 2004 y obtendrá los certificados necesarios en el primer semestre de 2006. En un principio, estaba previsto que la producción en serie se llevaría a cabo en dos factorías aeronáuticas - la rusa VASO, en Voronezh, y la ucraniana Aviant, en Kíev – pero la elección del nuevo presidente de Ucrania y el subsiguiente enfriamiento de la relación entre Moscú y Kiev causaron dilaciones en este proyecto. Sólo a finales de noviembre pasado, ambas empresas firmaron un acuerdo de licencia que permite abordar la producción de esta nave aérea en Voronezh, ya en 2006.

En principio, los grupos Sukhoi y Antonov evitarían competir entre sí en caso de que el primero fabricara máquinas de 95-110 plazas para rutas de 3.000-5.000 Km mientras que el último optara por los modelos destinados para 70-80 pasajeros y distancias de entre 1.000 y 2.000 Km. Conste que Moscú tiene un interés obvio por que el Antonov-148 sea lanzado al mercado, puesto que un 69% de sus componentes procede de las empresas aeroespaciales rusas.

La responsable de ventas y leasing financiero y operacional de este modelo en Rusia es la compañía Iliushin Finance Co. (IFC), que hasta la fecha ha logrado formar una cartera de precontratos y pedidos en firme para la entrega de 54 aviones. La compañía aérea ucraniana Aerosvit y la República de Kazajstán se han declarado dispuestas a comprar, respectivamente, 10 y 7 máquinas Antonov-148 que sean ensambladas en Voronezh. Se contempla que la VASO podría producir alrededor de 250 unidades en el próximo decenio.

Un detalle importante es que el acuerdo de licencia firmado le reserva a Rusia el derecho de desarrollar a partir del modelo base de Antonov-148 diversas versiones, incluidos los aviones de transporte militar, operaciones especiales, carga y mixtos, de carga y pasajeros. Según las estimaciones de expertos, el Ejército y los cuerpos de seguridad rusos podrían necesitar casi 200 modelos de este tipo, en particular, para las misiones de patrulla marítima, reconocimiento táctico, espionaje electrónico, avituallamiento, así como en calidad de punto de mando aéreo.
La producción del Antonov-148 en Voronezh permitiría también llenar a corto plazo las capacidades industriales de la factoría VASO.

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Andrei Kisliakov es columnista de RIA Novosti.

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